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Jul 09, 2023

Columna: Los fabricantes de automóviles se precipitan donde los mineros temen pisar

LONDRES, 3 mar (Reuters) - La carrera por los metales para baterías de vehículos eléctricos (EV) es

LONDRES, 3 mar (Reuters) - La carrera por los metales para baterías de vehículos eléctricos (EV) se está calentando.

Los fabricantes de automóviles no pueden volverse ecológicos sin tener cantidades suficientes de litio, níquel y cobalto que hacen que las baterías funcionen.

El miedo a perderse, literalmente, está generando un cambio en toda la industria para invertir directamente en el sector minero para garantizar el suministro futuro de los insumos de la batería.

General Motors Co (GM.N) ha anunciado una inversión de $650 millones en Lithium Americas Corp (LAC.TO) para ayudar a financiar el desarrollo del proyecto Thacker Pass en Nevada.

GM obtiene los derechos exclusivos de 40.000 toneladas por año de litio de una mina nacional, lo cual es clave para calificar para los subsidios para vehículos eléctricos disponibles en virtud de la Ley de Reducción de la Inflación.

Los fabricantes de automóviles ya han estado ocupados asegurando suministros de metales para baterías en virtud de acuerdos directos de compra con los productores de metales existentes.

Ahora se están metiendo en el negocio de excavar las minas, o al menos ayudar con las finanzas.

La carrera inversora hasta ahora se ha desarrollado en gran medida en el sector del litio, pero el fabricante de automóviles franco-italiano Stellantis acaba de girar hacia el cobre con una inversión en un proyecto argentino.

Stellantis, el tercer grupo automotriz más grande por ventas, pagará $155 millones por una participación de 14,2% en McEwen Copper, subsidiaria de la canadiense McEwen Mining (MUX.TO), propietaria del proyecto Los Azules en Argentina.

Se espera que el depósito, clasificado entre los 10 principales recursos mundiales de cobre sin desarrollar por Mining Intelligence, produzca 100.000 toneladas por año de cátodos refinados desde su fecha de inicio prevista en 2027.

La inversión del fabricante de automóviles viene con una opción para comprar la producción de la mina en una proporción equivalente a su participación accionaria.

Con la ayuda del actual accionista Nuton, una subsidiaria de Rio Tinto (RIO.L), y su tecnología de lixiviación de cobre, McEwen tiene como objetivo hacer que la mina sea neutra en carbono para 2038, lo que se suma a las credenciales ecológicas del proyecto.

El cobre es un componente a menudo olvidado de las baterías de vehículos eléctricos, pero desempeña un papel fundamental como colector de corriente. Todas las químicas de las baterías requieren cobre, aunque en diversos grados. Las baterías de fosfato de hierro y litio, una parte creciente del mercado de vehículos eléctricos, necesitan alrededor de un 50 % más de cobre que las de níquel-manganeso-cobalto, según la Agencia Internacional de Energía (AIE).

Fuera del paquete de baterías, el cobre también se usa en el motor eléctrico, la barra colectora y en lo que puede ser hasta una milla de cableado interno.

La cantidad de cobre utilizada en un vehículo eléctrico de batería típico es de 83 kilogramos, en comparación con solo 23 kilogramos en un vehículo de combustión interna, según la Asociación Internacional del Cobre.

El salto ascendente de Stellantis en la cadena de procesamiento de cobre sigue acuerdos similares con Vulcan Energy (VUL.AX) de Alemania para litio y Element 25 (E25.AX) de Australia para manganeso.

La inversión en cobre tiene la misma lógica estratégica, la de "asegurar suministros estratégicos de materias primas necesarias para el éxito de los planes globales de electrificación de la Compañía", citando a Stellantis.

El movimiento colectivo de los fabricantes de automóviles hacia el sector minero hasta ahora ha priorizado en gran medida el sector del litio, donde las empresas occidentales han estado tratando de ponerse al día con los inversores chinos.

El suministro de litio está luchando por aumentar a la velocidad requerida para satisfacer la demanda acelerada de los fabricantes de baterías. Incluso con un retroceso reciente en el mercado al contado chino, el precio del carbonato de litio se ha multiplicado por siete desde principios de 2021.

Donde está el litio hoy, el cobre podría estar mañana, si crees en Glencore (GLEN.L), que ha advertido sobre un déficit acumulado de 50 millones de toneladas para 2030 bajo la ruta de emisiones netas cero de la AIE.

El déficit inminente ha sido parte integral de la narrativa del cobre durante muchos años, en gran parte debido a la poca visibilidad en los cronogramas de proyectos futuros.

Sin embargo, esta vez podría ser diferente dada la inversión insuficiente crónica del sector en nueva capacidad minera. Los productores han quedado marcados colectivamente por la experiencia de la década de 2000, cuando gastaron mucho en nuevas minas solo para ver cómo el precio del cobre caía constantemente durante la primera mitad de la década de 2010.

El gasto de capital en el sector se desplomó, los mineros optaron por devolver efectivo a los accionistas en lugar de excavar más grandes minas de cobre. No se ha recuperado a pesar del repunte en el precio del cobre desde un mínimo de ciclo de $4318 por tonelada en 2016 a $9000.

La orientación actual "apunta hacia un 34 % menos de gasto de capital de crecimiento desplegado en términos nominales entre 2022 y 2026 que el que se desplegó durante el mismo período de tiempo entre principios y mediados de la década de 2000", según Goldman Sachs. ("Cobre: ​​El fin del excedente", 6 de diciembre de 2022).

Si los productores de cobre siguen desconfiando de invertir en el crecimiento futuro de la oferta, el capital automotriz puede ser la respuesta. Ya es un facilitador clave en el desarrollo de la capacidad de producción de litio, níquel y manganeso.

El sector automotriz está regresando al futuro, la nueva carrera por tomar el control de las cadenas de suministro es un eco de Henry Ford, quien compró operaciones de hierro y acero para abastecer el icónico complejo River Rouge en Dearborn, Michigan.

La ambición de Ford de poseer la cadena de suministro automotriz completa desde la mina hasta el producto fue impulsada por la escasez de materia prima creada por la Primera Guerra Mundial.

Los sucesores de la empresa en la actualidad se enfrentan al mismo déficit de materias primas en todo el espectro de metales para baterías. Si hubieran podido obtener sus metales utilizando su modelo de cadena de suministro horizontal favorito, lo habrían hecho.

Pero la competencia por los metales para baterías es tan intensa y los operadores chinos dominantes están tan arraigados que las empresas automotrices occidentales no tienen más remedio que invertir directamente en la próxima generación de proyectos de suministro.

Sin embargo, el movimiento río arriba viene con muchos peligros potenciales.

Las minas Greenfield tienen un historial de retrasos y excesos presupuestarios, particularmente cuando están experimentando con nuevas tecnologías de procesamiento, como las que se están implementando en muchos proyectos de litio.

Vale la pena recordar que el modelo de integración vertical de Henry Ford no siempre fue exitoso.

Las plantaciones de caucho brasileñas, destinadas a suministrar látex para la producción de neumáticos, estaban plagadas de bajos rendimientos y malas relaciones con la mano de obra local. No ayudó que Ford inicialmente insistiera en una dieta del Medio Oeste y la participación en eventos como bailes cuadrados.

Sin embargo, incluso después de que se relajaran las reglas y se transfirieran las operaciones a un sitio más prometedor, los sueños brasileños de Ford se vieron superados por la invención del caucho sintético.

Ford terminó vendiendo los activos al gobierno brasileño por solo $ 250,000 sin haber logrado una operación comercialmente viable.

Es un recordatorio útil de que ir upstream puede ser un negocio de alto riesgo incluso para las empresas automotrices más grandes.

Las opiniones expresadas aquí son las del autor, columnista de Reuters.

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Thomson Reuters

Columnista senior de metales que anteriormente cubrió los mercados de metales industriales para Metals Week y fue editor de productos básicos de EMEA en Knight-Ridder (posteriormente Bridge). Fundó Metals Insider en 2003 y la vendió a Thomson Reuters en 2008. Es autor de 'Siberian Dreams' (2006) sobre el Ártico ruso.